Honda CRF1000L Africa Twin
2016–2019 / 998 см³ / 95 л.с. / 208-253 кг
580 000–1 132 000 ₽
ИСТОРИЯ
Оригинальная Honda XRV750 Africa Twin ушла на покой в 2003 году. Первый сигнал всем, кто беспокоился о наследнике классического хондовского внедорожника, был дан на миланской EICMA осенью 2014 года, где японцы выкатили прототип True Adventure. Сигнал отчётливый, потому что при близком осмотре он оказывался практически готовым к производству образцом — вполне боевым аппаратом с ярко выраженными вездеходными амбициями. На счастье прожжённых путешественников, таким он и остался.
Уже летом 2015 года Honda представила товарный мотоцикл. «Африка» щеголяла спицованными колёсами внедорожного размера (21 дюйм спереди и 18 дюймов сзади), стальной рамой полудуплексной конфигурации, заточенными под езду по асфальту и пересечёнке электронными помощниками, а также тяговитым мотором, выдающим 98 Н·м уже при 6000 об/мин. Причём двигатель рабочим объемом 998 см³ и максимальной мощностью 95 л.с. при 7500 об/мин проявлял явное сходство c силовым агрегатом недавно до этого дебютировавшего сайд-бай-сайда Honda Pioneer 1000: рядная «двойка» с газораспределительным механизмом типа Unicam, в котором одни клапаны приводятся от верхнего распредвала напрямую, а другие — через коромысла. Мотор был сблокирован с шестиступенчатой «механикой», а по заказу — с «роботом» DCT (Dual Clutch Transmission). У автоматики — несколько режимов работы (спокойный D и целых три спортивных); к тому же она наконец-то научилась учитывать и крен машины (раньше DCT грешила склонностью переключаться в наклоне). Можно было настраивать также степень проскальзывания сцеплений при переключениях. В списке электронных помощников — ABS (с возможностью отключения для заднего колеса) и трехрежимный трекшн-контроль. Правда, стандартную версию этих радостей лишили. Но у неё остались передняя полностью регулируемая вилка Showa, задняя подвеска с гидравлической регулировкой преднатяга пружины, тормоза Nissin с передними скобами радиального типа и лепестковыми дисками. Бензобак емкостью 18,8 л обеспечивал запас хода до 400 км. Седло можно было установить на высоте 850 или 870 мм. База мотоцикла — 1575 мм, снаряженная масса — 228 кг (базовая версия), 232 кг (вариант с ABS) или 242 кг (машина с DCT).
Обязанность укрепить позиции «Хонды» в нише туристических «литров» в 2018 году возложили на ощетинившуюся дугами, противотуманками и кофрами «экспедиционную» CRF1000L Africa Twin Adventure Sports. Рецепт приготовления подобной версии давно опробован и в целом прост: ставим подвески с увеличенным до 224 и 240 мм ходом, поднимаем запас топлива до 24,2 л, улучшаем микроклимат водителя за счёт большего стекла и подогрева рукояток, ради прилива тяги в «середине» чуть подправляем корпус воздушного фильтра — и вуаля, наш дальнобойщик готов. Для африканских пустошей или российских топей она со своими 243 кг, конечно, тяжеловата малость. Но кто идеален?
ЗАЧЕМ
Стихия Honda CRF1000L Africa Twin — многодневные пробеги по дорогам разного качества, в которых она подкупает универсальностью. Настоящей, невыдуманной.
На этом мотоцикле можно перестать заморачиваться глубиной и количеством ухабов — нахрапом брать буераки с «лежачими полицейскими» и позабыть про стоимость ремонта низкопрофильных шин и колёс. Можно вспомнить про отложенное путешествие к чёрту на рога, о котором давно мечтал, но так и не решился. Удобно ездить хоть в джинсах, хоть в робе — и не думать о каких-нибудь условностях. Вне асфальта приятно ощущать уверенность, в чём заслуга сочетания ралли-рейдовой геометрии, низкого центра тяжести и эндурной эргономики. Причём последняя позволяет принять на грунте «боевую» стойку, налечь на руль и, загружая соответствующую подножку, эффектно мести хвостом и запихивать вседорожник в поворот. А царапина на пластиковой защите совершенно не испортит настроение: шрамы украшают «Африку».
.jpg)
Кроме того, это единственный «литровый» туристический кроссовер на рынке с роботизированной коробкой передач. Разница между «механикой» и «роботом», прежде всего, в ощущениях. И дело не только в том, что на одном типе трансмиссии ты сам выбираешь номер передачи, а в другом — частично перекладываешь эту обязанность на автоматику. Вместе с машиной, оснащённой DCT, сам подход к управлению меняется: из-за заметной заминки на поворот газа приходится им работать на упреждение, а из-за отсутствия рычага сцепления — всегда, даже в самые расслабленные часы, помнить про тормоза. Зато есть и одно неоспоримое преимущество: почти невозможно заглохнуть, застряв, к примеру, в глубокой грязной луже. Это ли не чудо?
Увы, чудес не бывает. Рядная 95-сильная «двойка» с сухим картером хороша сама по себе и порой готова вызвать приступ эйфории от удобства управления, позволяющего полноценно распорядиться каждым из 98 ньютон-метров. Но одним наверняка будет недоставать насыщенных «низов» и «середины» больших «оппозитов» BMW GS, а другим — бешеных «верхов» KTM 1190 Adventure. Седло базовой «Африки» всё-таки жёсткое и узкое, а стекло низковатое — это на руку (или, скорее, на пятую точку) в городе и на селе, но на трассе быстро устаёшь. Так что опустевший 18,8-литровый бак и передышку на АЗС воспринимаешь как спасение.
ВЫБОР
Несмотря на относительную свежесть CRF1000L, большинство из них покупалось для многодневных экспедиционных вылазок, поэтому определённый опыт эксплуатации набрался.
Самый животрепещущий вопрос, конечно же, самочувствие «робота» с двумя сцеплениями DCT. Томить не будем: всё более-менее неплохо. Во всяком случае, у экземпляров с пробегами до полусотни тысяч километров. Правда, есть нюансы.
Так, система может требовать периодической перезагрузки (раз в 3-5 тысяч километров), и о том, что наступило время для этой процедуры, подскажет появление заминки при смене передач. Вернуть коробке былую плавность можно путём нажатия на кнопки D и N в определённом порядке, найти который можно либо в сервисном мануале, либо на тематических форумах: эта процедура переводит электронику в режим обучения, который помогает ей заново откалибровать положение дисков сцепления.
Бывает, DCT глючит и сам по себе, застревая на какой-нибудь передаче, скажем, после короткой поездки накатом с выключенным зажиганием, из-за чего «робот» попросту отказывается реагировать на ручные переключения, а мотоцикл — заводиться. При этом на включение зажигания "Африка" реагирует щелчками актюатора коробки, и больше ничего не происходит. И ладно бы можно было выжать рычаг сцепления, но его же нет. При этом наличие опционной педали (парт-номер 08U70-MJP-G80) тоже значения не имеет: у неё отсутствует механическая связь с «роботом». Тем не менее пугаться не нужно: стоит включить зажигание и прокатить «Хонду» по стоянке, чтобы «мозги» наконец-то определили номер активированной передачи — и всё заработает вновь.
Похожие симптомы, кстати, также появляются, когда сбивается регулировка датчика боковой подставки: мотоцикл может заводиться, но передачу включить отказывается, либо, наоборот, при включенной передаче не глохнет при постановке на боковую подставку. Происходит это из-за того, что ослабевает винт, который крепит датчик на оси подставки, и в результате получившегося свободного хода датчик начинает давать сигнал об откинутой боковой подставке в произвольных положениях. Решается эта проблема просто: нужно правильно выставить датчик и затянуть винт его крепления.
Сама рядная «двойка» объёмом 998 см³ считается надёжной, хотя, как и любой современный мотор, чувствительной к своевременности проведения регламентных ТО и качеству используемых расходников. Пренебрежение или забывчивость ведут как минимум к серьёзной потере прыти (старое масло и забитые фильтры вкупе с «ушедшими» клапанными зазорами отнимают не менее 8-9 л.с.), а если помножить на жёсткую эксплуатацию, то порой и к задирам на зеркалах цилиндров и повышенному износу правого коренного подшипника коленвала к 50 тысячам километров.
Странные «сюрпризы» от электрики (например, отказ реагировать на поворот ключа зажигания или «глюки» приборной панели) чаще всего объясняются коррозией или ослаблением контакта «массы» на раме.
К свинцовой батарее Yuasa YTZ14S никаких вопросов. Но версия Adventure Sports комплектовалась литий-ионным аккумулятором Eliiy Power HY110 ёмкостью всего 6 А·ч, и для уверенного пуска его хватает при одном условии — пока он свеж, ухожен и полностью заряжен. Если аккумулятор вдруг сел, «прикуривать» категорически запрещается: необходимо специальное зарядное устройство, которое также поможет поддерживать в нём напряжение во время стоянки.
Впрочем, по-настоящему слабых мест у туристической «Хонды» не так много.
Одно из них — пульты. Главный их враг — влага. Попав в правый блок переключателей, она обычно выводит из строя кнопки стартера и выбора режимов. С левым всё ещё печальнее: начинают закисать клавиши управления «роботом» DCT, что приводит к внезапным срабатываниям коробки, непредсказуемым переключениям и появлению ложных нейтралей. Но и без воды пульты могут перестать реагировать на нажатия, а то и вовсе потерять кнопки.
Другой конструктивный промах — спицованные колёса на алюминиевых ободах. Они безбожно ржавеют: обода покрываются окислами изнутри, а спицы — соответственно, снаружи. Уже с 2017 года все Africa Twin начали оснащать новыми спицами с «двойным покрытием», но и они продолжали цвести махровым налётом. Поэтому после многочисленных обращений владельцев отдельные официальные дилеры стали менять оба колеса на усовершенствованный вариант, укомплектованный спицами из нержавеющей стали. Если вам не повезло с экземпляром, то возьмите за привычку осматривать и, при необходимости, чистить колёса при каждом шиномонтаже. Благо «Хонда» достаточно бережно относится к покрышкам, отчего проводить процедуры надо не слишком часто.
Ещё владельцы «Африк», кстати, нередко сетуют на то, что от вечной тряски по отечественным направлениям страдают также задний моноамортизатор (деградация характеристик заметна уже к 25-30 тысячам) и подшипники колёс (они редко выдерживают больше 30-35 тысяч).
ТЮНИНГ
Лавинообразный рост интереса к туристическим кроссоверам в последние 10-15 лет дал свои плоды: на рынке сложился целый пул из различных больших и малых фирм, специализирующихся исключительно на аксессуарах для них (достаточно вспомнить Touratech). Фирменный же каталог Honda выглядит традиционно скромно: кофры, сумки под них, противотуманки, дуги, дефлекторы, рукоятки с обогревом (довольно слабые, кстати), центральная подставка, а также квикшифтер для мотоциклов с «механикой» и ножной рычаг переключения для DCT.
ГДЕ ИСКАТЬ
Везде. Причём в массе своей это будут мотоциклы, ввезённые официально и обслуживавшиеся у дилера марки, а значит, проверить их сервисную историю будет просто. Кроме того, велик шанс наткнуться на застоявшийся у официального дилера Africa Twin до 2019 года выпуска с хорошей скидкой.
ЦЕНЫ
Цифры на ценнике, конечно же, напрямую зависят от года выпуска и состояния. Причём существенной разницы между машинами, купленными новыми у «официалов» и привезёнными на заказ, зачастую нет: более-менее «живые» экземпляры 2016 года выпуска предлагаются от 650 000 рублей, наиболее свежие — от 850 000 рублей, а версии Adventure Sport с DCT — от 900 000 рублей.
КОНКУРЕНТЫ
Самый основной — свежий BMW F 850 GS: судить о надёжности «баварца» пока рано, но развитая дилерская сеть существенно облегчает его эксплуатацию. Те же, кого гипнотизирует дух «Дакара» и гложет жажда приключений, в этой ценовой категории наверняка засмотрятся на KTM 1090 Adventure R и его предшественника 1190 Adventure R (см. «Мото» № 12–2016): «австриец», бывает, беспокоит по мелочам, однако радует отменной проходимостью. Про Triumph Tiger 800 (см. «Мото» № 10–2017) забывать тоже не стоит: единственное, что может омрачить общение со сбалансированным «британцем», — повышенный масляный аппетит. Среди земляков прямых соперников «Африке» нет, но при желании можно присмотреться к Suzuki V-Strom 1000 (см. «Мото» № 11–2018): «японец» звёзд с неба не хватает, зато неприхотлив.
BMW F850GS
2018-н.в., 853 см³, 95 л.с., 229 кг
890 000 – 1 200 000 руб.
KTM 1090 Adventure R
2017-2018, 1050 см³, 125 л.с., 207 кг
650 000 – 950 000 руб.
Triumph Tiger 800
2010–2019, 799 см³, 95 л.с., 215 кг
380 000 – 1 099 000 руб.
Suzuki V-Strom 1000
2014-н.в., 1037 см³, 100,6 л.с., 228 кг
450 000 – 890 000 руб.
2016–2019 / 998 см³ / 95 л.с. / 208-253 кг
580 000–1 132 000 ₽
ИСТОРИЯ
Оригинальная Honda XRV750 Africa Twin ушла на покой в 2003 году. Первый сигнал всем, кто беспокоился о наследнике классического хондовского внедорожника, был дан на миланской EICMA осенью 2014 года, где японцы выкатили прототип True Adventure. Сигнал отчётливый, потому что при близком осмотре он оказывался практически готовым к производству образцом — вполне боевым аппаратом с ярко выраженными вездеходными амбициями. На счастье прожжённых путешественников, таким он и остался.
Уже летом 2015 года Honda представила товарный мотоцикл. «Африка» щеголяла спицованными колёсами внедорожного размера (21 дюйм спереди и 18 дюймов сзади), стальной рамой полудуплексной конфигурации, заточенными под езду по асфальту и пересечёнке электронными помощниками, а также тяговитым мотором, выдающим 98 Н·м уже при 6000 об/мин. Причём двигатель рабочим объемом 998 см³ и максимальной мощностью 95 л.с. при 7500 об/мин проявлял явное сходство c силовым агрегатом недавно до этого дебютировавшего сайд-бай-сайда Honda Pioneer 1000: рядная «двойка» с газораспределительным механизмом типа Unicam, в котором одни клапаны приводятся от верхнего распредвала напрямую, а другие — через коромысла. Мотор был сблокирован с шестиступенчатой «механикой», а по заказу — с «роботом» DCT (Dual Clutch Transmission). У автоматики — несколько режимов работы (спокойный D и целых три спортивных); к тому же она наконец-то научилась учитывать и крен машины (раньше DCT грешила склонностью переключаться в наклоне). Можно было настраивать также степень проскальзывания сцеплений при переключениях. В списке электронных помощников — ABS (с возможностью отключения для заднего колеса) и трехрежимный трекшн-контроль. Правда, стандартную версию этих радостей лишили. Но у неё остались передняя полностью регулируемая вилка Showa, задняя подвеска с гидравлической регулировкой преднатяга пружины, тормоза Nissin с передними скобами радиального типа и лепестковыми дисками. Бензобак емкостью 18,8 л обеспечивал запас хода до 400 км. Седло можно было установить на высоте 850 или 870 мм. База мотоцикла — 1575 мм, снаряженная масса — 228 кг (базовая версия), 232 кг (вариант с ABS) или 242 кг (машина с DCT).
Обязанность укрепить позиции «Хонды» в нише туристических «литров» в 2018 году возложили на ощетинившуюся дугами, противотуманками и кофрами «экспедиционную» CRF1000L Africa Twin Adventure Sports. Рецепт приготовления подобной версии давно опробован и в целом прост: ставим подвески с увеличенным до 224 и 240 мм ходом, поднимаем запас топлива до 24,2 л, улучшаем микроклимат водителя за счёт большего стекла и подогрева рукояток, ради прилива тяги в «середине» чуть подправляем корпус воздушного фильтра — и вуаля, наш дальнобойщик готов. Для африканских пустошей или российских топей она со своими 243 кг, конечно, тяжеловата малость. Но кто идеален?
ЗАЧЕМ
Стихия Honda CRF1000L Africa Twin — многодневные пробеги по дорогам разного качества, в которых она подкупает универсальностью. Настоящей, невыдуманной.
На этом мотоцикле можно перестать заморачиваться глубиной и количеством ухабов — нахрапом брать буераки с «лежачими полицейскими» и позабыть про стоимость ремонта низкопрофильных шин и колёс. Можно вспомнить про отложенное путешествие к чёрту на рога, о котором давно мечтал, но так и не решился. Удобно ездить хоть в джинсах, хоть в робе — и не думать о каких-нибудь условностях. Вне асфальта приятно ощущать уверенность, в чём заслуга сочетания ралли-рейдовой геометрии, низкого центра тяжести и эндурной эргономики. Причём последняя позволяет принять на грунте «боевую» стойку, налечь на руль и, загружая соответствующую подножку, эффектно мести хвостом и запихивать вседорожник в поворот. А царапина на пластиковой защите совершенно не испортит настроение: шрамы украшают «Африку».
Кроме того, это единственный «литровый» туристический кроссовер на рынке с роботизированной коробкой передач. Разница между «механикой» и «роботом», прежде всего, в ощущениях. И дело не только в том, что на одном типе трансмиссии ты сам выбираешь номер передачи, а в другом — частично перекладываешь эту обязанность на автоматику. Вместе с машиной, оснащённой DCT, сам подход к управлению меняется: из-за заметной заминки на поворот газа приходится им работать на упреждение, а из-за отсутствия рычага сцепления — всегда, даже в самые расслабленные часы, помнить про тормоза. Зато есть и одно неоспоримое преимущество: почти невозможно заглохнуть, застряв, к примеру, в глубокой грязной луже. Это ли не чудо?
Увы, чудес не бывает. Рядная 95-сильная «двойка» с сухим картером хороша сама по себе и порой готова вызвать приступ эйфории от удобства управления, позволяющего полноценно распорядиться каждым из 98 ньютон-метров. Но одним наверняка будет недоставать насыщенных «низов» и «середины» больших «оппозитов» BMW GS, а другим — бешеных «верхов» KTM 1190 Adventure. Седло базовой «Африки» всё-таки жёсткое и узкое, а стекло низковатое — это на руку (или, скорее, на пятую точку) в городе и на селе, но на трассе быстро устаёшь. Так что опустевший 18,8-литровый бак и передышку на АЗС воспринимаешь как спасение.
ВЫБОР
Несмотря на относительную свежесть CRF1000L, большинство из них покупалось для многодневных экспедиционных вылазок, поэтому определённый опыт эксплуатации набрался.
Самый животрепещущий вопрос, конечно же, самочувствие «робота» с двумя сцеплениями DCT. Томить не будем: всё более-менее неплохо. Во всяком случае, у экземпляров с пробегами до полусотни тысяч километров. Правда, есть нюансы.
Так, система может требовать периодической перезагрузки (раз в 3-5 тысяч километров), и о том, что наступило время для этой процедуры, подскажет появление заминки при смене передач. Вернуть коробке былую плавность можно путём нажатия на кнопки D и N в определённом порядке, найти который можно либо в сервисном мануале, либо на тематических форумах: эта процедура переводит электронику в режим обучения, который помогает ей заново откалибровать положение дисков сцепления.
Бывает, DCT глючит и сам по себе, застревая на какой-нибудь передаче, скажем, после короткой поездки накатом с выключенным зажиганием, из-за чего «робот» попросту отказывается реагировать на ручные переключения, а мотоцикл — заводиться. При этом на включение зажигания "Африка" реагирует щелчками актюатора коробки, и больше ничего не происходит. И ладно бы можно было выжать рычаг сцепления, но его же нет. При этом наличие опционной педали (парт-номер 08U70-MJP-G80) тоже значения не имеет: у неё отсутствует механическая связь с «роботом». Тем не менее пугаться не нужно: стоит включить зажигание и прокатить «Хонду» по стоянке, чтобы «мозги» наконец-то определили номер активированной передачи — и всё заработает вновь.
Похожие симптомы, кстати, также появляются, когда сбивается регулировка датчика боковой подставки: мотоцикл может заводиться, но передачу включить отказывается, либо, наоборот, при включенной передаче не глохнет при постановке на боковую подставку. Происходит это из-за того, что ослабевает винт, который крепит датчик на оси подставки, и в результате получившегося свободного хода датчик начинает давать сигнал об откинутой боковой подставке в произвольных положениях. Решается эта проблема просто: нужно правильно выставить датчик и затянуть винт его крепления.
Сама рядная «двойка» объёмом 998 см³ считается надёжной, хотя, как и любой современный мотор, чувствительной к своевременности проведения регламентных ТО и качеству используемых расходников. Пренебрежение или забывчивость ведут как минимум к серьёзной потере прыти (старое масло и забитые фильтры вкупе с «ушедшими» клапанными зазорами отнимают не менее 8-9 л.с.), а если помножить на жёсткую эксплуатацию, то порой и к задирам на зеркалах цилиндров и повышенному износу правого коренного подшипника коленвала к 50 тысячам километров.
Странные «сюрпризы» от электрики (например, отказ реагировать на поворот ключа зажигания или «глюки» приборной панели) чаще всего объясняются коррозией или ослаблением контакта «массы» на раме.
К свинцовой батарее Yuasa YTZ14S никаких вопросов. Но версия Adventure Sports комплектовалась литий-ионным аккумулятором Eliiy Power HY110 ёмкостью всего 6 А·ч, и для уверенного пуска его хватает при одном условии — пока он свеж, ухожен и полностью заряжен. Если аккумулятор вдруг сел, «прикуривать» категорически запрещается: необходимо специальное зарядное устройство, которое также поможет поддерживать в нём напряжение во время стоянки.
Впрочем, по-настоящему слабых мест у туристической «Хонды» не так много.
Одно из них — пульты. Главный их враг — влага. Попав в правый блок переключателей, она обычно выводит из строя кнопки стартера и выбора режимов. С левым всё ещё печальнее: начинают закисать клавиши управления «роботом» DCT, что приводит к внезапным срабатываниям коробки, непредсказуемым переключениям и появлению ложных нейтралей. Но и без воды пульты могут перестать реагировать на нажатия, а то и вовсе потерять кнопки.
Другой конструктивный промах — спицованные колёса на алюминиевых ободах. Они безбожно ржавеют: обода покрываются окислами изнутри, а спицы — соответственно, снаружи. Уже с 2017 года все Africa Twin начали оснащать новыми спицами с «двойным покрытием», но и они продолжали цвести махровым налётом. Поэтому после многочисленных обращений владельцев отдельные официальные дилеры стали менять оба колеса на усовершенствованный вариант, укомплектованный спицами из нержавеющей стали. Если вам не повезло с экземпляром, то возьмите за привычку осматривать и, при необходимости, чистить колёса при каждом шиномонтаже. Благо «Хонда» достаточно бережно относится к покрышкам, отчего проводить процедуры надо не слишком часто.
Ещё владельцы «Африк», кстати, нередко сетуют на то, что от вечной тряски по отечественным направлениям страдают также задний моноамортизатор (деградация характеристик заметна уже к 25-30 тысячам) и подшипники колёс (они редко выдерживают больше 30-35 тысяч).
ТЮНИНГ
Лавинообразный рост интереса к туристическим кроссоверам в последние 10-15 лет дал свои плоды: на рынке сложился целый пул из различных больших и малых фирм, специализирующихся исключительно на аксессуарах для них (достаточно вспомнить Touratech). Фирменный же каталог Honda выглядит традиционно скромно: кофры, сумки под них, противотуманки, дуги, дефлекторы, рукоятки с обогревом (довольно слабые, кстати), центральная подставка, а также квикшифтер для мотоциклов с «механикой» и ножной рычаг переключения для DCT.
ГДЕ ИСКАТЬ
Везде. Причём в массе своей это будут мотоциклы, ввезённые официально и обслуживавшиеся у дилера марки, а значит, проверить их сервисную историю будет просто. Кроме того, велик шанс наткнуться на застоявшийся у официального дилера Africa Twin до 2019 года выпуска с хорошей скидкой.
ЦЕНЫ
Цифры на ценнике, конечно же, напрямую зависят от года выпуска и состояния. Причём существенной разницы между машинами, купленными новыми у «официалов» и привезёнными на заказ, зачастую нет: более-менее «живые» экземпляры 2016 года выпуска предлагаются от 650 000 рублей, наиболее свежие — от 850 000 рублей, а версии Adventure Sport с DCT — от 900 000 рублей.
КОНКУРЕНТЫ
Самый основной — свежий BMW F 850 GS: судить о надёжности «баварца» пока рано, но развитая дилерская сеть существенно облегчает его эксплуатацию. Те же, кого гипнотизирует дух «Дакара» и гложет жажда приключений, в этой ценовой категории наверняка засмотрятся на KTM 1090 Adventure R и его предшественника 1190 Adventure R (см. «Мото» № 12–2016): «австриец», бывает, беспокоит по мелочам, однако радует отменной проходимостью. Про Triumph Tiger 800 (см. «Мото» № 10–2017) забывать тоже не стоит: единственное, что может омрачить общение со сбалансированным «британцем», — повышенный масляный аппетит. Среди земляков прямых соперников «Африке» нет, но при желании можно присмотреться к Suzuki V-Strom 1000 (см. «Мото» № 11–2018): «японец» звёзд с неба не хватает, зато неприхотлив.
BMW F850GS
2018-н.в., 853 см³, 95 л.с., 229 кг
890 000 – 1 200 000 руб.
KTM 1090 Adventure R
2017-2018, 1050 см³, 125 л.с., 207 кг
650 000 – 950 000 руб.
Triumph Tiger 800
2010–2019, 799 см³, 95 л.с., 215 кг
380 000 – 1 099 000 руб.
Suzuki V-Strom 1000
2014-н.в., 1037 см³, 100,6 л.с., 228 кг
450 000 – 890 000 руб.