Karia
Новичок
- Регистрация
- 7 Дек 2020
- Сообщения
- 10
- Баллы
- 7
Мы пришли к пониманию, что попытки заставить машину ехать просто занижая показания MAP сенсоров имеют кучу минусов и не имеют итогового результата. Что же дальше? Нам нужен софт который будет работать с реальными значениями наддува! И эти софты я разделяю на 2 подгруппы:
1. Прошивки с низким наддувом
2. Прошивки с высоким наддувом
1. Прошивки с низким наддувом. Типичный представитель — прошивка BR Perfomance (и еще 50 человек продают ее под своим названием). Ее суть проста — поднять наддув настолько, чтобы машина ехала быстрее стока, но при этом еще не начала бороться с сильно возросшим моментом. Результат — минимум проблем(хотя часть безопасности всеже отрезана), но и результаты тоже очень посредственные. По ощущениям машина просто чуть легче едет на верхах.
Средние показатели этого софта на сток машине без катов:
0-100 4,2-4,5сек
100-200 11 сек
1/4мили 12,3сек
2. Прошивки с высоким наддувом Тут все гораздо сложнее. Это прошивки Tabriz, VS Performance, Seven Force итд. Коротко можно все эти прошивки описать одной фразой "Наддув любой ценой". Рассмотрим проблемы подробнее.
Любой современный мозг управляет двигателем при помощи математической модели крутящего момента. Если говорить простыми словами, это огромная формула которая должна давать всегда один результат. Т.е. двигатель всегда должен выдавать одну и ту же заданную производителем мощность, не смотря на условия. Холод или жара, уровень моря или высоко в горах, новый двигатель или уже изношеный и.т.д…
Часть параметров этой формулы приходят с датчиков автомобиля, часть высчитываются по формулам, а часть ЭБУ может менять сам, для получения того самого идеально результата.
Это лишь часть алгоритма расчета крутящего момента
Все это огромный механизм формул и таблиц связанный в одну математическую модель. И это та самая причина, почему хороших прошивок так мало. Изменяя один параметр, вы можете получить десятки связанных подсчетов которые закончатся значениями за педелами допусков, вызовут ошибки или механизмы подавления. Для того что бы сделать хороший софт надо польностью перестроить эту формулу под новые условия, задать новые рамки для значений итд… Это просто коллосальный объем работы и потраченного времени. Но как мы знаем время — деньги! А желание получить быстрые деньги ведет нас к простому решению — правим модель так, что бы получить нужный результат. Причем по принципу "здесь и сейчас", не важно как это будет работать завтра в другую погоду, на чуть ином топливе итд.
Но пожалуй я уже утомил вас математикой. Передем к примерам. Напимер давление наддува! Хотим быстро ехать — надо больше дуть. Далее процесс такой:
1. хотим наддув 1,9 бара
2. поправить модель сложно, просто уменьшаем коэффициент подавления помпажа. Пусть машина дергается но наддув будет.
3. Увеличивается наддув, но машина видит переизбыток крутящего момента и снова снижает наддув
4. Механизм снижения наддува не бесконечен, как и любой в ЭБУ. Предельно мозг может снизить наддув примерно на 1 бар. Решение очевидно!
5. Что бы получить наддув 1,9 бара надо сделать так, что бы запрос наддува был 2,9 бара. Гениально! Просим 2,9, мозг в попытках сделать хоть что-то снижает наддув на 1 бар и в сухом остатке мы получаем желаемые 1,9 наддува.
6. Но так же попутно приходится немного порезать ошибки по контролю крутящего момента, недодуву (ведь 1 бар разницы мы все же имеем), передуву итд.
Типичная проблема с давлением топлива. Злой буст + неправильная смесь = проблемы! Зеленая линия — запрос давления топлива. Красня линия — давление 1-4 цилиндр. Синяя линия — давление 5-8 цилиндр.
Как видно по углу зажигания, ЭБУ изо всех сил пытается подавить крутящий момент.
Почему ЭБУ это делает видно из следующего примера (лог другой, потому чуть другие обороты). Отдельно уточню по цифрам крутящего момента в логах. Они всегда ниже реальных, т.к. протокол отмена данными между мотором и АКПП не понимает чисел выше 1024Нм. Из-за этого приходится немного занижать расчеты, что бы уложиться в эту цифру.
Зеленое — крутящий момент который ЭБУ хочет получить расчитав модель. Оранжевая линия — крутящий момент высчитанный по показаниям датчиков. Примерно на 5150об ЭБУ видит что момент выше желаемого и начинает попытки его снизить.
Для понимания как это выглядит в жизни, а не в логе — посмотрим график замера машины на стенде. По началу все идет отлично и мы получаем пик момента уже на 3100об, причем внушительный 1018Нм. Но на 4100 расчетный и реальный момент начинают расходиться и ЭБУ вступает в бой. На 4800 прошивка окончательно проигрывает алгоритмам защиты мозга и крутящий момент падает как курс рубля. В итоге максимальная мощность зафиксированна на 4850об, что мягко говоря мало для мотора крутящегося в 6700об.
Для сравнения как должен выглядеть график нормальной(не идеальной, но нормальной) прошивки. Широкая полка момента с 3000 до 4700об, потом плавное падение и разница на 6300об уже достигает 100Нм.
Какой итог? Наддув мы получили! Но при ускорениях в половину педали мы получили волнообразный разгон… При ускорении в пол передувы и просадки давления ТНВД, детонацию… Если одна турбина станет дуть хуже, мы узнаем только из логов, ведь ошибок по недодуву уже нет. Все коррекции соленоидов наддува тоже отключены, в холод передувы, в жару недодувы… Это список можно продолжать очень долго!
Можно ли считать это победой? Увы нет, даже с натяжкой! ЭБУ "Побежден, но не сломлен"! Битву с наддувом он проиграл, но математическая модель прибегает к последнему рубежу обороны — снижению угла опережения зажигания. Иногда когда звезды(вычисления) более-менее сходятся можно получить 100-200 в 9,1сек. Но следующий же замер может показать уже 10,2сек.
Средние показатели этого софта на машине без катов с турбинами от F85:
0-100 3.8сек
100-200 9.5 сек (лучшее 9.1 сек)
1/4мили 11,8сек
1. Прошивки с низким наддувом
2. Прошивки с высоким наддувом
1. Прошивки с низким наддувом. Типичный представитель — прошивка BR Perfomance (и еще 50 человек продают ее под своим названием). Ее суть проста — поднять наддув настолько, чтобы машина ехала быстрее стока, но при этом еще не начала бороться с сильно возросшим моментом. Результат — минимум проблем(хотя часть безопасности всеже отрезана), но и результаты тоже очень посредственные. По ощущениям машина просто чуть легче едет на верхах.
Средние показатели этого софта на сток машине без катов:
0-100 4,2-4,5сек
100-200 11 сек
1/4мили 12,3сек
2. Прошивки с высоким наддувом Тут все гораздо сложнее. Это прошивки Tabriz, VS Performance, Seven Force итд. Коротко можно все эти прошивки описать одной фразой "Наддув любой ценой". Рассмотрим проблемы подробнее.
Любой современный мозг управляет двигателем при помощи математической модели крутящего момента. Если говорить простыми словами, это огромная формула которая должна давать всегда один результат. Т.е. двигатель всегда должен выдавать одну и ту же заданную производителем мощность, не смотря на условия. Холод или жара, уровень моря или высоко в горах, новый двигатель или уже изношеный и.т.д…
Часть параметров этой формулы приходят с датчиков автомобиля, часть высчитываются по формулам, а часть ЭБУ может менять сам, для получения того самого идеально результата.
Это лишь часть алгоритма расчета крутящего момента
Все это огромный механизм формул и таблиц связанный в одну математическую модель. И это та самая причина, почему хороших прошивок так мало. Изменяя один параметр, вы можете получить десятки связанных подсчетов которые закончатся значениями за педелами допусков, вызовут ошибки или механизмы подавления. Для того что бы сделать хороший софт надо польностью перестроить эту формулу под новые условия, задать новые рамки для значений итд… Это просто коллосальный объем работы и потраченного времени. Но как мы знаем время — деньги! А желание получить быстрые деньги ведет нас к простому решению — правим модель так, что бы получить нужный результат. Причем по принципу "здесь и сейчас", не важно как это будет работать завтра в другую погоду, на чуть ином топливе итд.
Но пожалуй я уже утомил вас математикой. Передем к примерам. Напимер давление наддува! Хотим быстро ехать — надо больше дуть. Далее процесс такой:
1. хотим наддув 1,9 бара
2. поправить модель сложно, просто уменьшаем коэффициент подавления помпажа. Пусть машина дергается но наддув будет.
3. Увеличивается наддув, но машина видит переизбыток крутящего момента и снова снижает наддув
4. Механизм снижения наддува не бесконечен, как и любой в ЭБУ. Предельно мозг может снизить наддув примерно на 1 бар. Решение очевидно!
5. Что бы получить наддув 1,9 бара надо сделать так, что бы запрос наддува был 2,9 бара. Гениально! Просим 2,9, мозг в попытках сделать хоть что-то снижает наддув на 1 бар и в сухом остатке мы получаем желаемые 1,9 наддува.
6. Но так же попутно приходится немного порезать ошибки по контролю крутящего момента, недодуву (ведь 1 бар разницы мы все же имеем), передуву итд.
Типичная проблема с давлением топлива. Злой буст + неправильная смесь = проблемы! Зеленая линия — запрос давления топлива. Красня линия — давление 1-4 цилиндр. Синяя линия — давление 5-8 цилиндр.
Как видно по углу зажигания, ЭБУ изо всех сил пытается подавить крутящий момент.
Почему ЭБУ это делает видно из следующего примера (лог другой, потому чуть другие обороты). Отдельно уточню по цифрам крутящего момента в логах. Они всегда ниже реальных, т.к. протокол отмена данными между мотором и АКПП не понимает чисел выше 1024Нм. Из-за этого приходится немного занижать расчеты, что бы уложиться в эту цифру.
Зеленое — крутящий момент который ЭБУ хочет получить расчитав модель. Оранжевая линия — крутящий момент высчитанный по показаниям датчиков. Примерно на 5150об ЭБУ видит что момент выше желаемого и начинает попытки его снизить.
Для понимания как это выглядит в жизни, а не в логе — посмотрим график замера машины на стенде. По началу все идет отлично и мы получаем пик момента уже на 3100об, причем внушительный 1018Нм. Но на 4100 расчетный и реальный момент начинают расходиться и ЭБУ вступает в бой. На 4800 прошивка окончательно проигрывает алгоритмам защиты мозга и крутящий момент падает как курс рубля. В итоге максимальная мощность зафиксированна на 4850об, что мягко говоря мало для мотора крутящегося в 6700об.
Для сравнения как должен выглядеть график нормальной(не идеальной, но нормальной) прошивки. Широкая полка момента с 3000 до 4700об, потом плавное падение и разница на 6300об уже достигает 100Нм.
Какой итог? Наддув мы получили! Но при ускорениях в половину педали мы получили волнообразный разгон… При ускорении в пол передувы и просадки давления ТНВД, детонацию… Если одна турбина станет дуть хуже, мы узнаем только из логов, ведь ошибок по недодуву уже нет. Все коррекции соленоидов наддува тоже отключены, в холод передувы, в жару недодувы… Это список можно продолжать очень долго!
Можно ли считать это победой? Увы нет, даже с натяжкой! ЭБУ "Побежден, но не сломлен"! Битву с наддувом он проиграл, но математическая модель прибегает к последнему рубежу обороны — снижению угла опережения зажигания. Иногда когда звезды(вычисления) более-менее сходятся можно получить 100-200 в 9,1сек. Но следующий же замер может показать уже 10,2сек.
Средние показатели этого софта на машине без катов с турбинами от F85:
0-100 3.8сек
100-200 9.5 сек (лучшее 9.1 сек)
1/4мили 11,8сек