Kawasaki ZX-10R Ninja
2004–2010 / 998 см³ / 175-188 л.с. / 196-208 кг
250 000–780 000 ₹
ИСТОРИЯ
На презентации ZX-10R Ninja образца 2004 года первые лица Kawasaki буквально ошарашили, заявив, что создали самый энерговооружённый спортбайк в своей категории. Как-никак рядная «четвёрка» объёмом 998 см³ с двумя дроссельными заслонками на цилиндр, шестиступенчатой коробкой передач и проскальзывающим сцеплением при степени сжатия 12,5:1 выдавала 175 л.с. и 115 Н·м при том, что сам мотоцикл вместе с техническими жидкостями и топливом весил всего 196 кг, а без них — 170 кг. При этом, чтобы азартная управляемость сочеталась со стабильностью на высокой скорости, они применили комбинацию из сверхкороткой колёсной базы (1385 мм) и длинного маятника. Сама рама была сварена из нескольких отливок с толщиной стенок 2,5 мм.
Правда, «литроспорт» Kawasaki вышел настолько диким и необузданным, что спустя два года инженеры решили его чуточку присмирить, сохранив отдачу на прежнем уровне. Утяжелили коленвал, увеличив его инерцию. Ради централизации масс сместили двигатель вверх, а блок цилиндров наклонили с 20° до 23°. Впрыск оснастили диффузорами диаметром 43 мм и иными форсунками (они распыляют топливо на частицы диаметром 50 микрон). Генератор перенесли на мысок коленвала, а титановую выпускную систему — под хвост.
Ходовую часть также перекраивали точечно. Прежде всего, усилили на раме узел крепления рулевой колонки. На подвижные трубы перьев вилки нанесли износостойкое DLC-покрытие, снижающее силу трения. Полностью переработали конструкцию маятника задней подвески (усиливающий пояс пустили не сверху, а снизу), вследствие чего до 1390 мм (+5 мм) выросла колёсная база. Рулевой демпфер Öhlins включили в стандартное оснащение, а главный цилиндр переднего тормоза заменили на узел радиального типа.
В 2008 году пришла пора для очередной модернизации. Главное новшество в конструкции двигателя ZX-10R — переход на систему впрыска с двумя форсунками на цилиндр. Среди прочих изменений — модифицированные каналы головки цилиндров и камера сгорания. Свою дань всеобщей липосакции конструкторы заплатили, уменьшив на один килограмм массу коленвала, при том что момент инерции остался прежним — за счёт изменённой геометрии противовесов. В результате кривая мощности подскочила разом до 188 л.с. при 12 500 об/мин. Однако выпуск, вернувшийся на правый бок и отвечающий эконормам «Евро-3», привел к тому, что мотоцикл потяжелел до 179 «сухих» кг.
У рамы в очередной раз пересмотрели конфигурацию элементов в районе рулевой колонки и технологию их литья, а удлинившийся маятник (база — 1415 мм) вернулся к схеме с верхним усиливающим поясом. Появился регулируемый двухтрубный демпфер Öhlins. Диаметр передних тормозных дисков лепесткового типа возрос с 300 до 310 мм.
В таком виде ZX-10R продержался на конвейере до конца 2010 года, после чего его оттуда вытеснил совершенно другой мотоцикл.
ЗАЧЕМ
Отношение к первым поколениям «десяток» всегда было неоднозначным. Даже будучи новыми, они всегда оставались приверженными «старой школе»: огненно-резкими по мотору, твердокаменными по шасси, аналоговыми по управлению и крайне требовательными к навыкам. Ранние — больше, поздние — меньше.
Среди японских машин, ориентированных на дороги общего пользования, едва ли можно повстречать настолько откровенно «трековую» эргономику: горизонтальные, широко расставленные рукоятки руля, жёсткое и высокое седло, задранные подножки. С учётом пережатой подвески это означает, что в населённых пунктах с их ползучим ритмом кисти рук наверняка запомнят каждую трещинку. Если, конечно, прежде не онемеют от зудящих вибраций, которыми богат мотор на «обыденных» 5000-6000 об/мин.
Пытать «четвёрку» средним диапазоном нет желания ещё и потому, что вместо тяги там сплошная тягомотина. К тому же из-за чрезмерно растянутых передаточных чисел ZX-10R мучительно долго выбирает каждую ступень. Там, где на другом «литровом» спортбайке между светофоров успеваешь переключиться на повышенную, на Kawasaki едва подбираешься к ограничителю оборотов.
Волей-неволей «десятка» вынуждает менять стиль вождения на значительно более агрессивный: с передачами пониже и газом пораньше. Ведь «спортлитр» раскрывается только под полным дросселем, когда тахометр переваливает за 7000 об/мин. В тот момент зелёный пришелец набирает полный воздушный фильтр воздуха и разъярённо кидается в самую гущу сонных горожан, сопровождая весь перфоманс истеричным воем. Тогда и горизонт начинает приближаться с невиданной скоростью, и многочисленные «лошади» — неистово рвать переднее колесо ввысь. На приземлениях, правда, стоит держать ухо востро, траекторию движения прямолинейной, а руки расслабленными: уж больно Kawasaki любит помотать вилкой.
Управляемость в целом критики не вызывает: ZX-10R радует молниеносными реакциями и образцовой нейтральной поворачиваемостью. Хотя для типичных маршрутов «дом — работа — кафе — дом» базовые настройки подвесок могут показаться жестковатыми, а для трека — недостаточно рафинированными (на выходах из виражей и на скоростях свыше 230 км/ч Ninja расширяет динамический коридор и стремится спрыгнуть с траектории, а жёсткие торможения отдаются на руле неприятной вибрацией).
Кстати, сами фанаты ZX-10R ранжируют первые три поколения в следующем порядке: самыми универсальными считаются версии E8F, E9F и FAF (2008-2010), самыми невзрачными — D6F и D7F (2006-2007), а самими будоражащими — C1H и C2H (2004-2005).
ВЫБОР
В среде владельцев ZX-10R бытует мнение, что раз уж рядная «четвёрка» создавалась с прицелом на гонки, то в обычной жизни она может пробежать не один десяток тысяч километров. Всё так. Но исключительно при бережном уходе (плановых ТО с заменой технологических жидкостей и расходников, проверкой клапанных зазоров и прочим) и постоянном внимании к уровню масла (отдельные экземпляры были замечены в таланте транжирить его всеми известными науке способами). Ненужная экономия и халатность ведут к забитым каналам и падению уровня масла. Дальше — проворот вкладышей и клин коленвала. А на десерт — задиры на шейках распредвалов и их постелях.
Двигатель «десяток» известен конструктивными врождёнными вибрациями, от которых не только немеют руки, но и страдает блок дроссельных заслонок, вынуждая прибегать к балансировке и синхронизации заметно чаще предписанных периодов. Слегка утихомирить их на руле можно, установив грузики потяжелее (так сделано на поколении D7F). А вот если вибрации вдруг стали ощутимее, то, чтобы избежать серьёзных проблем, имеет смысл проинспектировать упорную шайбу на валу генератора.
Отдельные горячие головы умудряются спалить сцепление менее чем за 3000 км. Отчасти это связано с чрезмерно агрессивными манерами мотора, но куда чаще — с неумелыми потугами поднять мотоцикл на заднее колесо. Если вдруг ощутили первые признаки проскальзывания, то ремонт лучше не откладывать: деградация и последующая смерть наступают стремительно. Хорошо ещё, что менять придётся, скорее всего, один-два диска, а не весь пакет фрикционов.
С учётом взбалмошного характера мотоциклов 2004-2005 годов выпуска присутствие на них нештатного рулевого демпфера — явление обыденное: нужно лишь убедиться, что он никак не ограничивает угол поворота руля и ни за что не задевает. А вот обнаружение квикшифтера должно как минимум насторожить: коробка передач ZX-10R и без того славится хрупкостью (известны случаи поломки при пробеге 15-17 тысяч км), а его применение может стать триггером для повышенного износа шестерён.
Впрочем, всё это цветочки. Ягодки — это алюминиевая рама. То, что она трескается по сварным швам в районе бензобака и вокруг них, впервые было замечено на поколениях C1H (2004) и C2H (2005). Причём значения не имело, ездил ли ZX-10R по треку или наматывал километры по улицам. Надо отдать должное японцам, хотя они не стали объявлять отзывную кампанию, каждое обращение признавали гарантийным случаем и без лишних вопросов меняли дефектную раму старого образца (парт-номер 32160-0021-8F) на модернизированную деталь (32160-0132-8F). Одно печально — предпринятые меры по усилению рам всё равно оказались половинчатыми: трещины периодически встречаются на всех генерациях «десяток», выпускавшихся в период с 2004 по 2010 годы.
Официально же отзыв объявлялся всего единожды — для ZX-10R, произведённых в 2004 году. Причина — попавшая на конвейер партия бракованных передних колёс с дефектами литья.
Несладко и фронтальным тормозам производства Tokico: будучи холодными, они демонстрируют отличную хватку, но на треке или горном серпантине сдуваются непростительно рано. Замена штатных колодок на что-нибудь более стойкое к перегревам (для улиц подойдёт, к примеру, Brembo SA и SC, а для «кольца» — Brembo RC и Z04), а резиновых шлангов на армированные решает проблему только отчасти. Наиболее действенное лечение — имплантация суппортов от ZX-10R образца 2008-2015 годов. Кроме того, как и любой механизм, тормоза Kawasaki любят ласку, чистку и смазку. А значит, при каждом ТО откручиваем суппорты — и удаляем всю грязь с поверхностей поршней.
Старость к электронной начинке приходит без сюрпризов и проявляется в коррозирующих контактах, пропадающей массе и разрывах проводки. Один из примеров — беспричинно загорающаяся красная лампа, которая сигнализирует о падении давления масла, из-за замыкающих клемм датчика, резиновый колпачок которого склонен набирать воду. Другой — поломка реле-регулятора, вслед за которым обычно умирает ещё и генератор. Третий — отказ замка зажигания.
Ну и напоследок хорошо бы присмотреться к внешнему виду и деталям. Во-первых, качество лакокрасочного покрытия едва ли относится к сильным сторонам марки: двигатель, рама, перья вилки, крепёжные элементы и даже тормозные скобы со временем покрываются окислами, затёртостями и язвами. А во-вторых, отметины на теле спортбайка способны рассказать и про пережитые падения, и про активную «кольцевую» жизнь: свежий не по годам (или китайский) пластик, точечные повреждения от гравия, законтренные проволокой пробки и суппорты, царапины на колёсах от частого перебортирования и прочее.
ТЮНИНГ
Возраст модели даёт о себе знать, поэтому на широкий ассортимент аксессуаров рассчитывать не приходится. Хотя при определённом усердии всё ещё можно найти много всего. Подвеска Öhlins, K-Tech и Bitubo (картриджи в вилку или перья целиком, пружины разной жёсткости и моноамортизаторы), колёса Marchesini, BST, Galespeed, OZ и Carrozzeria (литые, кованые, алюминиевые, магниевые и карбоновые), тормоза Brembo (суппорты, диски и главные тормозные цилиндры), гоночные киты Yoshimura, стёкла, подножки, рычаги... Хватило бы денег! И сноровки, чтобы притащить это всё из зарубежных интернет-магазинов в Россию.
ГДЕ ИСКАТЬ
Место поиска зависит исключительно от вашего достатка. Начать можно с предложений частных лиц, среди которых традиционно попадается как откровенный хлам, так и заманчивые варианты. Если же хочется технику без пробега по СНГ, то многочисленные «серые» импортёры с радостью привезут её из Японии, США и Канады.
ЦЕНЫ
Найти незамученный Kawasaki ZX-10R Ninja первых трёх поколений безумно сложно, но можно. При выборе ранней модификации 2004-2005 годов выпуска ориентироваться лучше на диапазон от 400 000 до 450 000 рублей. Более поздние версии, разумеется, обойдутся дороже.
КОНКУРЕНТЫ
Самые очевидные альтернативы «литровой» Ninja — выходцы с японских островов: неприхотливая Honda CBR1000RR 2004-2007 годов выпуска (см. «Мото» № 6–2012), зажигательный Suzuki GSX-R1000 (см. «Мото» № 7–2018) и харизматичная Yamaha YZF-R1 (см. «Мото» № 7–2017). Недостаточно экзотичны? Тогда присмотритесь к недооценённой Aprilia RSV1000R (см. «Мото» № 6–2013), радикальным Ducati 1098 и 1198 (см. «Мото» № 7–2015) или привередливой MV Agusta F4.
Aprilia RSV1000R
2004-2010, 997 см³, 139 л.с., 214 кг
350 000–700 000 руб.
Honda CBR1000RR Fireblade
2004-2007, 998 см³, 172 л.с., 202-205 кг
250 000–500 000 руб.
Suzuki GSX-R1000
2005-2016, 998,6 см³, 178-183 л.с., 199-203 кг
250 000-800 000 руб.
Yamaha YZF-R1
2004-2008, 998 см³, 172-180 л.с., 206-214 кг
250 000–990 000 руб.
2004–2010 / 998 см³ / 175-188 л.с. / 196-208 кг
250 000–780 000 ₹
ИСТОРИЯ
На презентации ZX-10R Ninja образца 2004 года первые лица Kawasaki буквально ошарашили, заявив, что создали самый энерговооружённый спортбайк в своей категории. Как-никак рядная «четвёрка» объёмом 998 см³ с двумя дроссельными заслонками на цилиндр, шестиступенчатой коробкой передач и проскальзывающим сцеплением при степени сжатия 12,5:1 выдавала 175 л.с. и 115 Н·м при том, что сам мотоцикл вместе с техническими жидкостями и топливом весил всего 196 кг, а без них — 170 кг. При этом, чтобы азартная управляемость сочеталась со стабильностью на высокой скорости, они применили комбинацию из сверхкороткой колёсной базы (1385 мм) и длинного маятника. Сама рама была сварена из нескольких отливок с толщиной стенок 2,5 мм.
Правда, «литроспорт» Kawasaki вышел настолько диким и необузданным, что спустя два года инженеры решили его чуточку присмирить, сохранив отдачу на прежнем уровне. Утяжелили коленвал, увеличив его инерцию. Ради централизации масс сместили двигатель вверх, а блок цилиндров наклонили с 20° до 23°. Впрыск оснастили диффузорами диаметром 43 мм и иными форсунками (они распыляют топливо на частицы диаметром 50 микрон). Генератор перенесли на мысок коленвала, а титановую выпускную систему — под хвост.
Ходовую часть также перекраивали точечно. Прежде всего, усилили на раме узел крепления рулевой колонки. На подвижные трубы перьев вилки нанесли износостойкое DLC-покрытие, снижающее силу трения. Полностью переработали конструкцию маятника задней подвески (усиливающий пояс пустили не сверху, а снизу), вследствие чего до 1390 мм (+5 мм) выросла колёсная база. Рулевой демпфер Öhlins включили в стандартное оснащение, а главный цилиндр переднего тормоза заменили на узел радиального типа.
В 2008 году пришла пора для очередной модернизации. Главное новшество в конструкции двигателя ZX-10R — переход на систему впрыска с двумя форсунками на цилиндр. Среди прочих изменений — модифицированные каналы головки цилиндров и камера сгорания. Свою дань всеобщей липосакции конструкторы заплатили, уменьшив на один килограмм массу коленвала, при том что момент инерции остался прежним — за счёт изменённой геометрии противовесов. В результате кривая мощности подскочила разом до 188 л.с. при 12 500 об/мин. Однако выпуск, вернувшийся на правый бок и отвечающий эконормам «Евро-3», привел к тому, что мотоцикл потяжелел до 179 «сухих» кг.
У рамы в очередной раз пересмотрели конфигурацию элементов в районе рулевой колонки и технологию их литья, а удлинившийся маятник (база — 1415 мм) вернулся к схеме с верхним усиливающим поясом. Появился регулируемый двухтрубный демпфер Öhlins. Диаметр передних тормозных дисков лепесткового типа возрос с 300 до 310 мм.
В таком виде ZX-10R продержался на конвейере до конца 2010 года, после чего его оттуда вытеснил совершенно другой мотоцикл.
ЗАЧЕМ
Отношение к первым поколениям «десяток» всегда было неоднозначным. Даже будучи новыми, они всегда оставались приверженными «старой школе»: огненно-резкими по мотору, твердокаменными по шасси, аналоговыми по управлению и крайне требовательными к навыкам. Ранние — больше, поздние — меньше.
Среди японских машин, ориентированных на дороги общего пользования, едва ли можно повстречать настолько откровенно «трековую» эргономику: горизонтальные, широко расставленные рукоятки руля, жёсткое и высокое седло, задранные подножки. С учётом пережатой подвески это означает, что в населённых пунктах с их ползучим ритмом кисти рук наверняка запомнят каждую трещинку. Если, конечно, прежде не онемеют от зудящих вибраций, которыми богат мотор на «обыденных» 5000-6000 об/мин.
Пытать «четвёрку» средним диапазоном нет желания ещё и потому, что вместо тяги там сплошная тягомотина. К тому же из-за чрезмерно растянутых передаточных чисел ZX-10R мучительно долго выбирает каждую ступень. Там, где на другом «литровом» спортбайке между светофоров успеваешь переключиться на повышенную, на Kawasaki едва подбираешься к ограничителю оборотов.
Волей-неволей «десятка» вынуждает менять стиль вождения на значительно более агрессивный: с передачами пониже и газом пораньше. Ведь «спортлитр» раскрывается только под полным дросселем, когда тахометр переваливает за 7000 об/мин. В тот момент зелёный пришелец набирает полный воздушный фильтр воздуха и разъярённо кидается в самую гущу сонных горожан, сопровождая весь перфоманс истеричным воем. Тогда и горизонт начинает приближаться с невиданной скоростью, и многочисленные «лошади» — неистово рвать переднее колесо ввысь. На приземлениях, правда, стоит держать ухо востро, траекторию движения прямолинейной, а руки расслабленными: уж больно Kawasaki любит помотать вилкой.
Управляемость в целом критики не вызывает: ZX-10R радует молниеносными реакциями и образцовой нейтральной поворачиваемостью. Хотя для типичных маршрутов «дом — работа — кафе — дом» базовые настройки подвесок могут показаться жестковатыми, а для трека — недостаточно рафинированными (на выходах из виражей и на скоростях свыше 230 км/ч Ninja расширяет динамический коридор и стремится спрыгнуть с траектории, а жёсткие торможения отдаются на руле неприятной вибрацией).
Кстати, сами фанаты ZX-10R ранжируют первые три поколения в следующем порядке: самыми универсальными считаются версии E8F, E9F и FAF (2008-2010), самыми невзрачными — D6F и D7F (2006-2007), а самими будоражащими — C1H и C2H (2004-2005).
ВЫБОР
В среде владельцев ZX-10R бытует мнение, что раз уж рядная «четвёрка» создавалась с прицелом на гонки, то в обычной жизни она может пробежать не один десяток тысяч километров. Всё так. Но исключительно при бережном уходе (плановых ТО с заменой технологических жидкостей и расходников, проверкой клапанных зазоров и прочим) и постоянном внимании к уровню масла (отдельные экземпляры были замечены в таланте транжирить его всеми известными науке способами). Ненужная экономия и халатность ведут к забитым каналам и падению уровня масла. Дальше — проворот вкладышей и клин коленвала. А на десерт — задиры на шейках распредвалов и их постелях.
Двигатель «десяток» известен конструктивными врождёнными вибрациями, от которых не только немеют руки, но и страдает блок дроссельных заслонок, вынуждая прибегать к балансировке и синхронизации заметно чаще предписанных периодов. Слегка утихомирить их на руле можно, установив грузики потяжелее (так сделано на поколении D7F). А вот если вибрации вдруг стали ощутимее, то, чтобы избежать серьёзных проблем, имеет смысл проинспектировать упорную шайбу на валу генератора.
Отдельные горячие головы умудряются спалить сцепление менее чем за 3000 км. Отчасти это связано с чрезмерно агрессивными манерами мотора, но куда чаще — с неумелыми потугами поднять мотоцикл на заднее колесо. Если вдруг ощутили первые признаки проскальзывания, то ремонт лучше не откладывать: деградация и последующая смерть наступают стремительно. Хорошо ещё, что менять придётся, скорее всего, один-два диска, а не весь пакет фрикционов.
С учётом взбалмошного характера мотоциклов 2004-2005 годов выпуска присутствие на них нештатного рулевого демпфера — явление обыденное: нужно лишь убедиться, что он никак не ограничивает угол поворота руля и ни за что не задевает. А вот обнаружение квикшифтера должно как минимум насторожить: коробка передач ZX-10R и без того славится хрупкостью (известны случаи поломки при пробеге 15-17 тысяч км), а его применение может стать триггером для повышенного износа шестерён.
Впрочем, всё это цветочки. Ягодки — это алюминиевая рама. То, что она трескается по сварным швам в районе бензобака и вокруг них, впервые было замечено на поколениях C1H (2004) и C2H (2005). Причём значения не имело, ездил ли ZX-10R по треку или наматывал километры по улицам. Надо отдать должное японцам, хотя они не стали объявлять отзывную кампанию, каждое обращение признавали гарантийным случаем и без лишних вопросов меняли дефектную раму старого образца (парт-номер 32160-0021-8F) на модернизированную деталь (32160-0132-8F). Одно печально — предпринятые меры по усилению рам всё равно оказались половинчатыми: трещины периодически встречаются на всех генерациях «десяток», выпускавшихся в период с 2004 по 2010 годы.
Официально же отзыв объявлялся всего единожды — для ZX-10R, произведённых в 2004 году. Причина — попавшая на конвейер партия бракованных передних колёс с дефектами литья.
Несладко и фронтальным тормозам производства Tokico: будучи холодными, они демонстрируют отличную хватку, но на треке или горном серпантине сдуваются непростительно рано. Замена штатных колодок на что-нибудь более стойкое к перегревам (для улиц подойдёт, к примеру, Brembo SA и SC, а для «кольца» — Brembo RC и Z04), а резиновых шлангов на армированные решает проблему только отчасти. Наиболее действенное лечение — имплантация суппортов от ZX-10R образца 2008-2015 годов. Кроме того, как и любой механизм, тормоза Kawasaki любят ласку, чистку и смазку. А значит, при каждом ТО откручиваем суппорты — и удаляем всю грязь с поверхностей поршней.
Старость к электронной начинке приходит без сюрпризов и проявляется в коррозирующих контактах, пропадающей массе и разрывах проводки. Один из примеров — беспричинно загорающаяся красная лампа, которая сигнализирует о падении давления масла, из-за замыкающих клемм датчика, резиновый колпачок которого склонен набирать воду. Другой — поломка реле-регулятора, вслед за которым обычно умирает ещё и генератор. Третий — отказ замка зажигания.
Ну и напоследок хорошо бы присмотреться к внешнему виду и деталям. Во-первых, качество лакокрасочного покрытия едва ли относится к сильным сторонам марки: двигатель, рама, перья вилки, крепёжные элементы и даже тормозные скобы со временем покрываются окислами, затёртостями и язвами. А во-вторых, отметины на теле спортбайка способны рассказать и про пережитые падения, и про активную «кольцевую» жизнь: свежий не по годам (или китайский) пластик, точечные повреждения от гравия, законтренные проволокой пробки и суппорты, царапины на колёсах от частого перебортирования и прочее.
ТЮНИНГ
Возраст модели даёт о себе знать, поэтому на широкий ассортимент аксессуаров рассчитывать не приходится. Хотя при определённом усердии всё ещё можно найти много всего. Подвеска Öhlins, K-Tech и Bitubo (картриджи в вилку или перья целиком, пружины разной жёсткости и моноамортизаторы), колёса Marchesini, BST, Galespeed, OZ и Carrozzeria (литые, кованые, алюминиевые, магниевые и карбоновые), тормоза Brembo (суппорты, диски и главные тормозные цилиндры), гоночные киты Yoshimura, стёкла, подножки, рычаги... Хватило бы денег! И сноровки, чтобы притащить это всё из зарубежных интернет-магазинов в Россию.
ГДЕ ИСКАТЬ
Место поиска зависит исключительно от вашего достатка. Начать можно с предложений частных лиц, среди которых традиционно попадается как откровенный хлам, так и заманчивые варианты. Если же хочется технику без пробега по СНГ, то многочисленные «серые» импортёры с радостью привезут её из Японии, США и Канады.
ЦЕНЫ
Найти незамученный Kawasaki ZX-10R Ninja первых трёх поколений безумно сложно, но можно. При выборе ранней модификации 2004-2005 годов выпуска ориентироваться лучше на диапазон от 400 000 до 450 000 рублей. Более поздние версии, разумеется, обойдутся дороже.
КОНКУРЕНТЫ
Самые очевидные альтернативы «литровой» Ninja — выходцы с японских островов: неприхотливая Honda CBR1000RR 2004-2007 годов выпуска (см. «Мото» № 6–2012), зажигательный Suzuki GSX-R1000 (см. «Мото» № 7–2018) и харизматичная Yamaha YZF-R1 (см. «Мото» № 7–2017). Недостаточно экзотичны? Тогда присмотритесь к недооценённой Aprilia RSV1000R (см. «Мото» № 6–2013), радикальным Ducati 1098 и 1198 (см. «Мото» № 7–2015) или привередливой MV Agusta F4.
Aprilia RSV1000R
2004-2010, 997 см³, 139 л.с., 214 кг
350 000–700 000 руб.
Honda CBR1000RR Fireblade
2004-2007, 998 см³, 172 л.с., 202-205 кг
250 000–500 000 руб.
Suzuki GSX-R1000
2005-2016, 998,6 см³, 178-183 л.с., 199-203 кг
250 000-800 000 руб.
Yamaha YZF-R1
2004-2008, 998 см³, 172-180 л.с., 206-214 кг
250 000–990 000 руб.