- Регистрация
- 14 Апр 2014
- Сообщения
- 3,338
- Баллы
- 8,132
- Возраст
- 46
- Адрес
- Москва
- Ф.И.О.
- Гарик
- Авто
- в поисках
Почему рвёт привода и АКПП, серийные проблемы БМВ ХМ, а так же частично — Джипов и полноприводных авто. Очень Важно!
Всем Добра и Позитива с Драйвом !
Друзья мои и подружки, сегодня мы обсудим несколько важных и серийных проблем касающихся наших любимых БМВ серии ХМ.
Суть проблемы так же частично касается Джипов и любых полноприводных автомобилей.
Прошу каждого поучаствовать и поделиться личным опытом, ведь только вместе мы сумеем тему раскрыть до конца.
Изучил все БЖ пользователей БМВ Х5М и Х6М, полезной информации почти очень мало.
Видимо кому то очень не хочется тратить деньги на Продвижение, почему и таковые клепают никчёмные темы о поездках на автомойку, АЗС или подкачки колёс — это с одной стороны, а с другой стороны — мало полезной информации по нашим машинкам, видимо по той причине, что владельцы дорогих БМВ ХМ не самые бедные автомобилисты, почему и они не вникая в техническую часть вопроса, верно и ошибочно доверяясь сантехникам ОД и других сервисов, оплачивают с барского плеча любые предлагаемые ремонтные работы, не глядя даже на обманным путём раздутые объёмы выполненных работ.
Именно по этой причине решил написать о причинно-следственной связи, по часто встречающимся проблемам волшебного BMW XM.
Перечислю основные проблемы БМВ ХМ (ИМХО):
1. поломка полуосей;
2. АКПП;
3. топливные форсунки;
4. маслосъёмные колпачки (далее — МСК);
5. пластиковый защитный тепловой экран со стороны капота;
6. патрубки вентиляции картерных газов;
7. решётка радиатора и радиаторы;
Основная причина порванных (сломанных) полуосей — это не правильная эксплуатация автомобиля.
При увеличении мощности двигателя вероятность поломки полуосей увеличивается, но при этом увеличенная мощность не является причиной поломки полуосей.
При соблюдении нескольких не сложных и не писанных правил, можно избежать данных проблем или минимизировать риски аж до нуля.
Попробуйте запомнить и придерживаться к нижеприведённым советам от Oxotnik78 , кстати, кто не знаком, прошу любить, подписываться и жаловать.
)
1. Не выключайте (полностью) противобуксовочную систему и систему курсовой устойчивости.
Наши машинки позволяют занижать порог срабатывания противобуксовочной системы и курсовой устойчивости, нажатием соответствующей кнопки, а так же — их полное отключение с помощью джостика в настройках М-Driv, что отображается по основному монитору ХМ.
Кнопка отключения противобуксовочной и курсовой устойчивости, снижает порог их срабатывания, но системы полностью не отключаются. Именно по этой причине, при отключении противобуксовочной системы кнопкой, вероятность поломки полуоси увеличивается, но остаётся горазда ниже, чем при полном отключении противобуксовочной системы с помощью джостика через М-Driv.
Полное отключение противобуксовочной системы в десятки раз увеличивает вероятность поломки полуоси.
Раскроем поглубже данную проблему.
При очень резком ускорении, ускоряющееся колесо попадая на стык асфальта или скажем в "канавку", на какие то доли секунды отрываясь от поверхности дорожного полотна теряет контакт с дорожным полотном. В таких случаях, мгновенно, обороты вращения колеса значительно увеличиваются и превосходят обороты вращения остальных колёс, при этом, фактическая скорость автомобиля изменяется не значительно.
После истечения этих доли секунд, когда с ускорением вращающееся колесо опять вступает в контакт с дорожным полотном, прокручивает и ломает полуось, что не удивительно даже для моего семилетнего сына.)
Почти тоже самое происходит, когда ХМ подлетает на не ровной дороге с отрывом колёс от дорожного полотна. Если в таком случае водитель не отпустит педаль акселератора (газа) до того момента как колёса вступят в контакт с дорожным полотном, то полуось сломается наверняка, если противобуксовочная система отключена.
Не исключаю, что именно при отрыве колёс от дорожного полотна и не правильном приземлении, может срывать одновременно обе полуоси.
Поломка одновременно обеих полуосей довольно таки частое явление.
Приведу ещё один случай поломки полуоси при отключённой противобуксовочной системе. Полуось мгновенно ломается, если при резком ускорении по льду, мокрой или скользкой поверхности дорожного полотна, буксующее одно или несколько колёс, в режиме букса мгновенно попадут на сухое или гораздо менее скользкое покрытие дорожного полотна.
Как только противобуксовочная система обнаруживает разность вращения скоростей на одном из колёс, мгновенно сбрасывает скорость вращения ускоряющегося колеса и тем самым, касательно вышеперечисленных случаев, спасает полуоси и минимизирует нагрузку на всю трансмиссию.
Установка усиленных полуосей проблему усугубит, так как, вместо самой дешёвой детали в трансмиссии — полуоси, разрывать начнёт редуктор, раздатку или АКПП по нарастающему.
Следует учесть, что при нагрузках на трансмиссию получаемых в вышеперечисленных случаях, если полуось не сломалась, то это ещё не значит, что всё хорошо. Каждая такая нагрузка на трансмиссию, вызывает значимое усталостное напряжение и износ всех деталей и узлов трансмиссии.
Хоть и расчёты инженеров рассчитаны таким образом, чтобы при критических перегрузках трансмиссии, ломалась полуось, но в любом случае, каждая поломка полуоси, наносит значительный износ деталям и узлам трансмиссии.
2. Заниженные пружины изменяют угол атаки приводов относительно колёс и редукторов, что приводит к усиленному износа полуосей и шлицов редукторов в том числе.
При максимальном разгоне, особенно с нулевых скоростей, тяга и ускорения ХМ на столько сильны, что огромная масса автомобиля перепадает на заднюю ось, что приводит к разгрузке передней части автомобиля и к перегрузке задней оси, от чего задняя подвеска сжимается, а угол атаки задних полуосей становится критическими.
В таких случаях, тяга на колёсах становится на столько мощной, что включается межколёсная блокировка задней оси, и если коэффициент сцепление с дорожным полотном идеальное, то вероятность разрыва полуоси значительно увеличивается, а при этом, если ещё и вывернуть колёса — гуден таг, скажет ХМ, купи мне как минимум адын полуось!))
3. Не правильный угол схождения и кастора, увеличивают нагрузку на трансмиссию и тем самым увеличивают износ и вероятность поломки деталей и узлов трансмиссии.
4. Фактическая разница диаметров колёс приводит к увеличению износа трансмиссии и впоследствии к выходу из строя элементов трансмиссии, а именно — полуосей, раздатки, если имеется фактическая разница в диаметре колёс на задней оси, то прежде всего выйдет из строя задний редуктор, это связанно с тем, что автоматическая блокировка заднего дифференциала будет постоянно пытаться докручивать колесо, которое меньше диаметром и тем самым рвать себя, а в лучшем случае полуоси.
Фактическая разница диаметра колёс может быть вызвана следующими факторами:
— разное давление в колёсах;
— большая разница износа протектора шин;
— при одних и тех же значениях размерности шин, шины разных производителей, могут значительно различаться по фактическому диаметру;
— использование шин ранфлед и не ранфлед;
— различное давление шин по осям от рекомендуемых производителем;
— по мере поступления от наших друзей, дополнительных причин приводящих к поломке деталей трансмиссии, список откорректирую!
При всех вышеперечисленных случаях, чем больше будет вывернуто рулевое колесо, тем выше будет вероятность поломки полуоси, то есть — вывернутые колёса увеличивают шанс поломки полуосей в несколько раз, именно по этой причине более половины случаев поломок происходит при вывернутых колёсах!
С вывернутыми колёсами, шрусы передних полуосей находятся в пережатом состоянии. В таком положении носимая нагрузка шрусов в несколько раз снижается. Почему и гораздо проще порвать шрус при вывернутых колёсах и при прохождении крутых поворотов.
Поочерёдно напишу свой ИМХО в темах по следующим вопросам:
2. АКПП;
3. топливные форсунки;
4. маслосъёмные колпачки (далее — МСК);
5. пластиковый защитный тепловой экран со стороны капота;
6. патрубки вентиляции картерных газов;
7. решётка радиатора и радиаторы;
Прошу Максимальный Репост, чтобы по результатам обсуждения создать некий FAQ касательно нами любимых автомобилей !
Быть Добру и Добрым Поступкам !
Всем Добра и Позитива с Драйвом !
Друзья мои и подружки, сегодня мы обсудим несколько важных и серийных проблем касающихся наших любимых БМВ серии ХМ.
Суть проблемы так же частично касается Джипов и любых полноприводных автомобилей.
Прошу каждого поучаствовать и поделиться личным опытом, ведь только вместе мы сумеем тему раскрыть до конца.
Изучил все БЖ пользователей БМВ Х5М и Х6М, полезной информации почти очень мало.
Видимо кому то очень не хочется тратить деньги на Продвижение, почему и таковые клепают никчёмные темы о поездках на автомойку, АЗС или подкачки колёс — это с одной стороны, а с другой стороны — мало полезной информации по нашим машинкам, видимо по той причине, что владельцы дорогих БМВ ХМ не самые бедные автомобилисты, почему и они не вникая в техническую часть вопроса, верно и ошибочно доверяясь сантехникам ОД и других сервисов, оплачивают с барского плеча любые предлагаемые ремонтные работы, не глядя даже на обманным путём раздутые объёмы выполненных работ.
Именно по этой причине решил написать о причинно-следственной связи, по часто встречающимся проблемам волшебного BMW XM.
Перечислю основные проблемы БМВ ХМ (ИМХО):
1. поломка полуосей;
2. АКПП;
3. топливные форсунки;
4. маслосъёмные колпачки (далее — МСК);
5. пластиковый защитный тепловой экран со стороны капота;
6. патрубки вентиляции картерных газов;
7. решётка радиатора и радиаторы;
Основная причина порванных (сломанных) полуосей — это не правильная эксплуатация автомобиля.
При увеличении мощности двигателя вероятность поломки полуосей увеличивается, но при этом увеличенная мощность не является причиной поломки полуосей.
При соблюдении нескольких не сложных и не писанных правил, можно избежать данных проблем или минимизировать риски аж до нуля.
Попробуйте запомнить и придерживаться к нижеприведённым советам от Oxotnik78 , кстати, кто не знаком, прошу любить, подписываться и жаловать.
)1. Не выключайте (полностью) противобуксовочную систему и систему курсовой устойчивости.
Наши машинки позволяют занижать порог срабатывания противобуксовочной системы и курсовой устойчивости, нажатием соответствующей кнопки, а так же — их полное отключение с помощью джостика в настройках М-Driv, что отображается по основному монитору ХМ.
Кнопка отключения противобуксовочной и курсовой устойчивости, снижает порог их срабатывания, но системы полностью не отключаются. Именно по этой причине, при отключении противобуксовочной системы кнопкой, вероятность поломки полуоси увеличивается, но остаётся горазда ниже, чем при полном отключении противобуксовочной системы с помощью джостика через М-Driv.
Полное отключение противобуксовочной системы в десятки раз увеличивает вероятность поломки полуоси.
Раскроем поглубже данную проблему.
При очень резком ускорении, ускоряющееся колесо попадая на стык асфальта или скажем в "канавку", на какие то доли секунды отрываясь от поверхности дорожного полотна теряет контакт с дорожным полотном. В таких случаях, мгновенно, обороты вращения колеса значительно увеличиваются и превосходят обороты вращения остальных колёс, при этом, фактическая скорость автомобиля изменяется не значительно.
После истечения этих доли секунд, когда с ускорением вращающееся колесо опять вступает в контакт с дорожным полотном, прокручивает и ломает полуось, что не удивительно даже для моего семилетнего сына.
)Почти тоже самое происходит, когда ХМ подлетает на не ровной дороге с отрывом колёс от дорожного полотна. Если в таком случае водитель не отпустит педаль акселератора (газа) до того момента как колёса вступят в контакт с дорожным полотном, то полуось сломается наверняка, если противобуксовочная система отключена.
Не исключаю, что именно при отрыве колёс от дорожного полотна и не правильном приземлении, может срывать одновременно обе полуоси.
Поломка одновременно обеих полуосей довольно таки частое явление.
Приведу ещё один случай поломки полуоси при отключённой противобуксовочной системе. Полуось мгновенно ломается, если при резком ускорении по льду, мокрой или скользкой поверхности дорожного полотна, буксующее одно или несколько колёс, в режиме букса мгновенно попадут на сухое или гораздо менее скользкое покрытие дорожного полотна.
Как только противобуксовочная система обнаруживает разность вращения скоростей на одном из колёс, мгновенно сбрасывает скорость вращения ускоряющегося колеса и тем самым, касательно вышеперечисленных случаев, спасает полуоси и минимизирует нагрузку на всю трансмиссию.
Установка усиленных полуосей проблему усугубит, так как, вместо самой дешёвой детали в трансмиссии — полуоси, разрывать начнёт редуктор, раздатку или АКПП по нарастающему.
Следует учесть, что при нагрузках на трансмиссию получаемых в вышеперечисленных случаях, если полуось не сломалась, то это ещё не значит, что всё хорошо. Каждая такая нагрузка на трансмиссию, вызывает значимое усталостное напряжение и износ всех деталей и узлов трансмиссии.
Хоть и расчёты инженеров рассчитаны таким образом, чтобы при критических перегрузках трансмиссии, ломалась полуось, но в любом случае, каждая поломка полуоси, наносит значительный износ деталям и узлам трансмиссии.
2. Заниженные пружины изменяют угол атаки приводов относительно колёс и редукторов, что приводит к усиленному износа полуосей и шлицов редукторов в том числе.
При максимальном разгоне, особенно с нулевых скоростей, тяга и ускорения ХМ на столько сильны, что огромная масса автомобиля перепадает на заднюю ось, что приводит к разгрузке передней части автомобиля и к перегрузке задней оси, от чего задняя подвеска сжимается, а угол атаки задних полуосей становится критическими.
В таких случаях, тяга на колёсах становится на столько мощной, что включается межколёсная блокировка задней оси, и если коэффициент сцепление с дорожным полотном идеальное, то вероятность разрыва полуоси значительно увеличивается, а при этом, если ещё и вывернуть колёса — гуден таг, скажет ХМ, купи мне как минимум адын полуось!
))3. Не правильный угол схождения и кастора, увеличивают нагрузку на трансмиссию и тем самым увеличивают износ и вероятность поломки деталей и узлов трансмиссии.
4. Фактическая разница диаметров колёс приводит к увеличению износа трансмиссии и впоследствии к выходу из строя элементов трансмиссии, а именно — полуосей, раздатки, если имеется фактическая разница в диаметре колёс на задней оси, то прежде всего выйдет из строя задний редуктор, это связанно с тем, что автоматическая блокировка заднего дифференциала будет постоянно пытаться докручивать колесо, которое меньше диаметром и тем самым рвать себя, а в лучшем случае полуоси.
Фактическая разница диаметра колёс может быть вызвана следующими факторами:
— разное давление в колёсах;
— большая разница износа протектора шин;
— при одних и тех же значениях размерности шин, шины разных производителей, могут значительно различаться по фактическому диаметру;
— использование шин ранфлед и не ранфлед;
— различное давление шин по осям от рекомендуемых производителем;
— по мере поступления от наших друзей, дополнительных причин приводящих к поломке деталей трансмиссии, список откорректирую!
При всех вышеперечисленных случаях, чем больше будет вывернуто рулевое колесо, тем выше будет вероятность поломки полуоси, то есть — вывернутые колёса увеличивают шанс поломки полуосей в несколько раз, именно по этой причине более половины случаев поломок происходит при вывернутых колёсах!
С вывернутыми колёсами, шрусы передних полуосей находятся в пережатом состоянии. В таком положении носимая нагрузка шрусов в несколько раз снижается. Почему и гораздо проще порвать шрус при вывернутых колёсах и при прохождении крутых поворотов.
Поочерёдно напишу свой ИМХО в темах по следующим вопросам:
2. АКПП;
3. топливные форсунки;
4. маслосъёмные колпачки (далее — МСК);
5. пластиковый защитный тепловой экран со стороны капота;
6. патрубки вентиляции картерных газов;
7. решётка радиатора и радиаторы;
Прошу Максимальный Репост, чтобы по результатам обсуждения создать некий FAQ касательно нами любимых автомобилей !
Быть Добру и Добрым Поступкам !